Entretenimiento, salud y cultura | Negotiu

Fiat. Historia y coches de Fiat

Articulo del 7 junio , 2008





La edición de 1932 del Salón del Automóvil de Milán fue el escenario elegido para desvelar un secreto que hací­a meses que rodeaba la fábrica de automóviles Fiat. Por toda Italia se estaban propagando conjeturas acerca de como serí­a su nuevo modelo. Pero nada concreto.
Fiat. Historia y coches de Fiat
Los hombres de Giovanni Agnelli, patrón de la marca, habí­an guardado el secreto en el más absoluto secreto. Un secreto cuyas pretensiones se poní­an de manifiesto en la publicidad exhibida en torno al vehí­culo. “Por fin un coche pensado en las necesidades del pueblo.” “Un coche para todos.” Con tales expectativas hací­a su aparición el primer utilitario italiano, el Fiat 508 Balilla.
El Balilla surgió en un ambiente de inquietudes importantes. En aquel entonces, Italia no se encontraba en una situación económica desahogada. Tampoco el resto del mundo. Era el décimo año de la era fascista. Y por otro lado aún se dejaban sentir los coletazos de la gran depresión económica e industrial, producto del crack de la bolsa norteamericana de 1929. Las exportaciones de automóviles en 1928 fueron de 28.300 unidades, el 61 por ciento de la producción total; en 1931 descienden a 11.900 y en 1932 tan sólo se llega a 6.400.
A fin de paliar en lo posible la situación, el gobierno de Mussolini, en su búsqueda de soluciones a la crisis, se hace cargo de las acciones de tres importantes bancos italianos a través de una sociedad del estado. Comienza así­ un periodo de capitalismo estatal que, bajo formas diversas, llegó a controlar dos tercios del sistema productivo nacional.
En la calle, la vida de la gente transcurrí­a supeditada a los altibajos del sistema socioeconómico nacional.
Además del í­ndice alarmante de analfabetismo, que alcanzaba al cuarenta por ciento de la población, las medidas restrictivas tomadas por la mayorí­a de las empresas habí­an elevado el número de parados hasta un millón doscientos mil. De aquellos que conservaban el puesto de trabajo, los sueldos no subí­an de quinientas liras… ¡a lo sumo!
Con estas remuneraciones es evidente que, hasta entonces, un automóvil de 25.000 liras se convertí­a en un lujo reservado a unos pocos. De hecho, en esa época sólo circulaban por Italia unos ciento ochenta y ocho mil vehí­culos. El Balilla de Giovanni Agnelli, no obstante, pretendí­a dar a todo el mundo la oportunidad de poseer un medio de transporte. Pero considerado más como una herramienta auxiliar de trabajo que como un capricho.
Los trabajos se comenzaron a desarrollar en los departamentos de la propia casa, concretamente en el centro de El Lingotto, donde el máximo responsable era Tranquilo Zerbi. Junto a éste, a Antonio Fessia le encomendaron los cálculos de las cotas generales del coche; Bartolomeo Nebbia se encargó del motor. Emilio Martinotti lo hizo del chasis y Rodolfo Schaeffer, de la lí­nea exterior.
En poco tiempo, el Balilla fue tomando forma. Nebbia por su parte se decantó por un cuatro cilindros de válvulas laterales, ligeramente inclinadas para favorecer la turbulencia en las cámaras de combustión, y refrigerado por agua. La cilindrada llegó a 995 cc (65×75 mm) de diámetro y carrera), con lo que este motor podí­a transmitir a las ruedas traseras hasta veinte caballos de potencia. En esta primera serie el cambio era de tres velocidades más la marcha atrás. Y como novedad destacada, la incorporación de frenos hidráulicos.
En cuanto al bastidor, Martinotti diseñó un chasis formado por largueros y una cruceta central de refuerzo. A él se adaptaron las suspensiones, a base de ejes rí­gidos en ambos trenes, ballestas semielí­pticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos. Y por último se acopló una carrocerí­a de lí­neas cuadradas, pero al mismo tiempo elegante, estudiada y elaborada por el equipo de estilistas de Schaeffer.
La presentación del vehí­culo fue todo un alarde de medios. Además de la aparición en el Salón de Milán, una caravana de demostración recorrió durante varias semanas las principales ciudades italianas. Al mismo tiempo, los diseñadores de publicidad más ilustres dieron rienda suelta a su imaginación y crearon una campaña variopinta de anuncios y carteles para lanzar el nuevo modelo de Fiat.
En abril de 1932, el Balilla estaba disponible al ciudadano italiano. La gama inicial la componí­an una berlina de cuatro plazas y un spider de dos. Ambas con la misma mecánica. Pero a pesar de que la última se vendí­a sensiblemente más barata (9.900 liras), la berlina (10.800 liras) alcanzó mejores resultados de venta. La razón es evidente. El primer vehí­culo de cualquier familia deberí­a caracterizarse por unas cualidades de habitabilidad y confort óptimas, algo que en un spider era más limitado.
El éxito del Balilla superó todas las expectativas desde el momento de su lanzamiento. No en vano, pagar 10.800 liras suponí­a a cualquier obrero el desembolso de veinte sueldos acumulados aproximadamente, si tomamos los salarios antes mencionados. Pero asequible en comparación con otros coetáneos. El Fiat Ardita, por ejemplo costaba 20.500 liras, mientras que el Lancia Astura o el Alfa Romeo 6C alcanzaban, e incluso el primero superaba, las 40.000 liras.
Con el paso del tiempo el Balilla sufrirá evoluciones constantes, tanto estética como mecánicamente. Además, en 1933 se suma una tercera opción, la versión torpedo de cuatro puertas e iguales plazas. En marzo de 1934 la carrocerí­a recibe ciertos retoques. Estos atañen en principio a los guardabarros y parachoques, que se van integrando con el frontal del vehí­culo. Mientras el parabrisas se inclina hacia adentro unos grados con el fin de mejorar la aerodinámica, de ahí­ que se le denomine “Cuasi-aerodinámico”. Aunque se le conoció más como modelo “intermedia”. En él se introduce por primera vez un cambio manual de cuatro velocidades. En junio de ese mismo año se produce la remodelación total de la gama. Externamente la lí­nea se diseña de nuevo, con predominio de un perfil estilizado y redondeado. Su denominación “Aerodinámica”, de hecho, hace alusión a las pretensiones que se buscaban. En cuanto a los motores, se emplea el tipo 108S de 24 CV del “Intermedia” en las series básicas. En cambio en las sport se utiliza el nuevo 108CS de válvulas en cabeza y 36 caballos, cuyos resultados en competiciones deportivas llevaron el nombre de Fiat hasta las posiciones de honor. Así­, en 1935 se fabrica una versión especial, conocida como berlineta Mille Miglia, que ganó varias temporadas consecutivas su categorí­a en dicha prueba.
En total, el Balilla llegó a unas ciento doce mil familias, cifra esta que hacia 1937 representaba el treinta por ciento de los coches que circulaban por Italia. Por tal motivo, igual que como ocurriera antes con el Ford T en Estados Unidos o después con el Seat 600 en España, el Balilla ha entrado en la historia del automóvil con el distintivo de haberse convertido en el vehí­culo que motorizó a una nación. No en vano, fue el automóvil concebido para llegar a todos los italianos.





A tenor de lo acontecido durante la primera mitad del revolucionario y excitante siglo XX, el inicio de los años 50 hací­a presagiar un modo de vida frenético. Cambiar todo; conseguir avances técnicos insospechados hasta entonces; afán de llegar más lejos y lograr metas más altas eran las contraseñas de la nueva era moderna.
Motor de muchos de los hechos transcendentales de esta centuria la industria del automóvil tampoco era ajena a esa mentalidad general. Este periodo trajo una visión diferente de cómo serí­a el medio de locomoción naciente. Y así­, el objetivo prioritario se centró en la masa popular; hacer llegar el automóvil a todo el mundo. Aunque en tamaña empresa se requerí­an unas premisas fundamentales: reducción de costes para abaratar la manufactura y un concepto de vehí­culo más de uso familiar.
En el escaparate mundial del Salón de Ginebra, la firma turinesa desveló en marzo de 1950 la berlina 1400. Sin embargo, con un precio de 1.275.000 liras, este coche de gran porte, y con capacidad suficiente para cinco ocupantes, aún suponí­a una inversión sólo al alcance de una clase social media-alta. De otro lado el pequeño 500 Topolino habí­a quedado anticuado. Así­ las cosas, la casa italiana habí­a resuelto este dilema actualizando su modelo intermedio: el 1100.
Dicha denominación existí­a desde 1937, en el deportivo 508 Balilla 1100 (con un tetracilindro de 1.089 cc, válvulas en culata y suspensión delantera independiente). Luego, a partir de 1939, como estricto 1100 se comercializaba la evolución del Balilla. Pero el auto que observaron los italianos en 1953, de nuevo en el salón suizo, y que se anunciaba como 1100/103 (103 era la clave interna del proyecto), sólo conservaba de sus predecesores la mecánica. El caparazón que la cubrí­a era de nueva hechura.
A su favor, el moderno 1100 contaba con una carrocerí­a autoportante de lí­neas compactas y originales, y un habitáculo bien aprovechado y amplio para una familia de cuatro personas y sus maletas. Mecánicamente, pocas variaciones: motor longitudinal de cuatro cilindros, 1089 cc, válvulas en culata y 36 CV a 4.400 rpm y una caja de cambio con 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas. Las suspensiones tampoco aportaban cambios significativos. Puesto en carretera, este automóvil permití­a viajar con soltura a una velocidad de hasta 116 Km/h.
Pero en los tiempos de prisas que se viví­an y la seguridad que ofrecí­an las flamantes autopistas, ¿no era quizás esa velocidad poco motivadora? Pues sí­. Y de hecho, Fiat habí­a tomado buena nota de la demanda de un sector de la clientela (aquella que siempre pide algo más deportivo y distinto) y presentaba ese mismo año una opción más potente y dinámica. Aunque en realidad no se trataba de una, sino de dos versiones totalmente distintas entre sí­.
Bautizado ese proyecto como 103 Turismo Veloce, el Salón de Parí­s exhibió las sugerentes lí­neas del 1100/103 TV Transformable, dibujadas en el departamento de vehí­culos especiales; y a su lado, casi desapercibido, el 103 TV berlina. Resulta original el apelativo dado a un estricto spider de dos puertas y dos plazas, cuando por transformable se entiende una carrocerí­a derivada de berlina, pero descapotable. Mas al margen de esta apreciación, entre los detalles llamativos de su diseño destacaban la parrilla cromada practicada en el frontal y dividida en dos partes; la zaga en un ángulo descendente, con la aleta posterior diferenciada de la lí­nea lateral y trasera del coche y con una hendidura vertical, también cromada; y un inmenso parabrisas panorámico que sobresale y ocupa parte de la apertura de la puerta. Elegante, sencillo y bien rematado, el interior contrastaba con esos rasgos particulares.
Y bajo el capó delantero, ¿habí­a también un corazón acorde a ese engalanado traje? La afirmación a esa cuestión la daban los 50 CV a 5.400 rpm capaz de rendir el retocado tetracilindro, y merced a los cuales el coche podí­a alcanzar con brí­o los 135 Km/k. A tal aumento de potencia (14 CV) se llegó después de aumentar la relación de compresión a 7,6:1 (los apoyos del cigüeñal fueron reforzados) y de adaptar un carburador de doble cuerpo. El árbol de transmisión, expuesto ahora a mayor esfuerzo, fue desdoblado en dos segmentos unidos por juntas elásticas.

Estas mejoras mecánicas y las sucesivas hasta 1957, cuando se introduce el motor de 1.221 cc, también se implantaron en la berlina.
De la versión 103 TV Transformable se fabricaron sólo 571 unidades hasta junio de 1956. En esa fecha, otra letra se suma a la de por sí­ larga denominación oficial: Fiat 1100/103 “E” TV Transformable. Las diferencias externas que se aprecian tras un examen minucioso atañen, únicamente, a las cápsulas elipsoidales de las intermitencias: en éste están empotradas en la parte superior del guardabarros delantero; mientras, en el modelo anterior esas cápsulas sobresalí­an de la chapa.

En el año 1966 Fiat presenta en el Salón de Turí­n el 124 Sport Spider, fue un año prolí­fico para la industria italiana, e importante para el imperio Fiat, pues accede a su presidencia Giovanni Agnelli en sustitución de Vittorio Valetta.
El padre del Sport Spider fue el diseñador Pininfarina, maestro del corte italiano y responsable, entre otros, de las lí­neas de muchos Ferrari. Pininfarina también ideó el Fiat 1200 cabriolet de 1959.
Battista Farina (apodado Pinin Farina, o pequeño Farina en italiano) ideó un cabriolet de 2+2 plazas y techo descapotable, cuya carrocerí­a destaca por su elegancia ajena a los vaivenes de la moda. El bastidor proviene del Fiat 124, aunque la batalla se reduce en 14 cm hasta quedarse en 2,8 metros. La suspensión es independiente con brazos transversales, muelles helicoidales delante y puente rí­gido con el mismo tipo de muelles detrás. Las cuatro ruedas disponen de frenos de disco, además de un útil servofreno.
En cuanto al equipamiento interior, Pininfarina no se ando por las ramas, pues logra acentuar el carácter deportivo del Spider gracias a un pequeño volante de madera, relojes redondos con cuentarrevoluciones y manómetro de presión de aceite incluidos, una corta palanca de cambios (de cinco velocidades y marcha atrás) y asientos anatómicos. En la parte trasera hay un banco que sólo ofrece espacio para niños o para meter algún bulto. El maletero no es un desecho de espacio, aunque sí­ es utilizable por sus lí­neas rectas y hueco suficiente para llevar dos bolsas de viaje.
El corazón del Spider lo puso el ingeniero italiano Lampredi, antiguo responsable de motores de la firma del cavallino rampante y autor, entre otros, de los laureados motores V12 de Gran Premio de la fábrica de Modena. Lampredi se basó en la mecánica del 124, uno de los vehí­culos más producidos en la historia (más de 1,5 millones de unidades salieron de la fábrica de Mirafiori), un cuatro cilindros de 1.197 cc que lo hizo crecer, para el Spider, hasta los 1.438 cc.
Este motor, utilizado por primera vez en España en los Seat 1430, cuenta con doble árbol de levas, accionados por correas dentadas, y rinde 90 CV a 6.000 rpm; una autentica maravilla técnica entonces y ahora, por su economí­a de uso, suavidad y mí­nimo nivel de ruido. Dicho motor (conocido técnicamente como AS), se vio sometido a diferentes cambios en su estructura y prestaciones.
De esta manera, hubo versiones posteriores de 1.608 cc y 110 CV (denominada técnicamente BS1); 1.756 cc y 128 CV (Abarth CSA); 1.756 cc y 118 CV (CS1) la más popular de todas, ya que de las cerca de 210.000 unidades producidas de agosto de 1966 a noviembre de 1985, unas 69.000 fueron de este modelo (fabricado de agosto de 1973 a julio de 1978); 1.995 cc y 80 CV (2000 Injection CS0); 1.995 cc y 120 CV (2000 Turbo CS0); 1.995 y 102 CV (Spidereuropa / Azzura DS); y, por último, 1.995 cc y 135 CV (DS VX / Spidereuropa VX).
Curiosamente, durante muchos años se vendió sólo en Estados Unidos, donde tuvo una muy buena acogida (se vendieron más de 170.000 unidades). Allí­ eran conocidos como Spidereuropa (se los reconoce por sus feos paragolpes plásticos sobredimensionados, y porque algunos llevaban cambio automático), aunque también hay que decir que estaban un tanto descafeinados, ya que las estrictas leyes norteamericanas sobre contaminación y seguridad hicieron que perdieran potencia y aumentaran peso. No obstante, firmas Yankees montaron turbos para llegar a los 122 CV, e incluso hubo una versión Fiat con compresor volumétrico Volumex de 135 CV.
También llamativa fue la versión Abarth (empresa especialista en competición, que paso al imperio Fiat en 1971), de 128 CV, del que se hicieron 1.000 unidades para que Fiat participara en el campeonato del mundo de Rallies, donde consiguió vencer en el Acrópolis de 1972, con un tal H. Lindber al volante.

1 comentario
  1. Excelente Historia de Fiat

Responder