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PREPARAR el MOTOR. Todo lo que tienes que saber

Articulo del 7 marzo , 2007





PREPARAR MOTOR
En esta sección trataremos de poner datos técnicos y otras cosas que te ayuden en la tarea de “meter mano” a tu auto.

preparar motor

Tablas de conversión de medidas.
Conceptos básicos de potencia, torque, etc.
Nociones básicas de electricidad.
Como determinar el centro de gravedad de un vehí­culo.
Cálculo de cilindrada unitaria, volumen de la cámara de combustión y del í­ndice de compresión.
Otros cálculos que resulten importantes.
Etc, etc y mas etc.

ANTICIPO: “Cálculo del volumen de la cámara de combustión – índice de compresión”

Cálculo de la cilindrada unitaria:
V= 0.7854 x D² x C
donde V= cilindrada unitaria, D= diámetro del cilindro, C= carrera del pistón.

Cálculo del volumen de la cámara de combustión:

V
vc= ——–
Ic – 1

donde vc= volumen cámara combustión, V= cilindrada unitaria, Ic= í­ndice de compresión.
(Esta fórmula permite conocer el volumen de la cámara de combustión sabiendo el í­ndice de compresión; o saber cual debe ser este volumen para un í­ndice de compresión determinado).

Cálculo del í­ndice de compresión:
V + vc
Ic= ———-
vc
donde Ic= í­ndice de compresión, V= cilindrada unitaria, vc= volumen de la cámara de combustión.

CONVERSION DE MEDIDAS

1 cm = 100 mm 1 metro = 100 cm 1 metro = 3,281 pies
1 metro = 1,093 yardas 1 cm = 0,03937 pulg. 1 pulg.= 2,54 cm
1 pie = 12 pulgadas 1 yarda = 3 pulgadas 1 milla = 1,609 Km.
1 cm² = 0,155 pulg² 1 pulg² = 6,452 cm² 1 pie² = 0,0929 m²
1 m³ = 35,31 pies³ 1 cm³ = 6,6102 pulg³ 1 pie³ = 0,0283 m³
1 litro = 1dm³ 1 litro = 0,2642 galón americano 1 litro = 0,22 galón imperial (ingles)
1 galón americano = 3,79 litros 1 galón imperial = 4,545 litros 1 pinta = 0,473 litros
1 Kg. = 35,27 onzas 1 Kg. = 2,2046 libras 1 ton = 1.000 Kg.
1 Kg./cm² = 14,22 lb/pulg² 1 lb/pulg² = 0,0703 Kg./cm² 1 kgm = 86,786 lb/pulg.
1 kgm = 7,233 lb/pie 100ºC = 212ºF 0ºC = 32ºF

1 kCal = 1.000 cal 1 kCal = 427 kgm 1 kCal = 4.184 Joule
1 kCal = 3 BTU 1 BTU = 0,252 kCal 1 CV = 0,736 kW
1 CV = 0,987 HP 1 HP = 1,014 CV 1 CV = 736 Watt
Fracciones de pulg. = mm lb/pulg² = Kg./cm²
1/8 = 3,175
1/4 = 6,350
3/8 = 9,525
1/2 = 12,700
5/8 = 15,875
3/4 = 19,050
7/8 = 22,225
1 = 25,400
1 ½ = 38,100
2 = 50,800
1 = 0,07
5 = 0,352
10 = 0,703
15 = 1,055
20 = 1,41
30 = 2,11
40 = 2,81
50 = 3,515
100 = 7,03
500 = 35,15

Potencia = HP o CV Torque = kgm rpm = revoluciones por minuto
CENTRO DE GRAVEDAD::::
Como determinar su ubicación espacial (XYZ) solo con un metro y una balanza.
Tenemos que tomar algunas medidas en (mm):
EE: Distancia entre ejes medida entre los centros de las ruedas delantera y trasera del mismo lado.
TR: Trocha o distancia medida entre los centros de las bandas de rodamiento de las ruedas del mismo eje.
RA: Radio de la rueda medido entre el centro de la rueda y el suelo.
Tenemos que hacer algunos pesajes en (Kg.) con una balanza o báscula apropiada:
PT: Peso total del vehí­culo.
DH: Peso del tren delantero en posición horizontal.
LI: Peso del lado izquierdo en posición horizontal.
DI: Peso del tren delantero inclinado – La altura del tren trasero deberá ser la cuarta parte de la distancia entre ejes, dará una inclinación aproximada de 14º30″.
Para los pesajes (excepto el primero) tener en cuenta que si la superficie de apoyo en la balanza o báscula es distinta del nivel del suelo, deberán apoyarse las ruedas que queden en el suelo sobre algo que las coloque al nivel de la balanza, y para pesaje inclinado tambien habrá que tenerlo en cuenta.
Teniendo las medidas y pesos determinamos las posiciones XYZ del CG en (mm):
X: Distancia de CG con respecto al eje trasero.
X: DH*EE/PT
Y: Distancia del CG con respecto al lado izquierdo.
Y: LI*TR/PT
Z: Distancia del CG con respecto al suelo.
Z: ((((DI – DH)/PT)*EE)*3.873)+RA
Que significa que el motor “respire mejor”
Al decir respiración nos referimos a la capacidad que tiene el motor para recibir mezcla de aire combustible en el cilindro y también para evacuar los gases de escape luego de la combustión. Y esto tiene relación directa con el rendimiento.
Como podrán apreciar este tema está también relacionado con los múltiples de admisión y escape, con el cruce de la distribución, con el diámetro de las válvulas, etc.

Vamos por partes:

– Angulo de asiento de las válvulas

Este ángulo tiene ciertas ventajas y desventajas dependiendo de su valor:
– Para ángulos de 45º (el mas utilizado en motores de serie) se pueden utilizar válvulas de mayor espesor en el área del asiento pudiendo utilizar el fabricante material de calidad intermedia, y logrando realizar un cierre de la cámara de combustión de forma segura a pesar de las altas temperaturas, pero este valor también pone mayor obstáculo al paso de los gases o la mezcla.
– Para ángulos de 30º se logra un mejor flir de los gases o la mezcla, pero se debilita el cierre de la cámara de combustión ya que la válvula tendrá poco espesor en el área del asiento, y esto con las altas temperaturas puede provocar deformaciones y roturas.
– Entonces lo ideal es adoptar ángulos de 30º para las válvulas de admisión, que están mejor refrigeradas, favoreciendo el llenado de los cilindros; y utilizar ángulos de 45º en las válvulas de escape a fin de soportar las altas temperaturas.
(el ángulo de asiento se toma con respecto al plano de la cabeza de la válvula, por eso para ángulos de 45º el asiento en la tapa de cilindros será de 45º también, pero para ángulos de 30º en la válvula deberá tener 60º el asiento en la tapa de cilindros).

En esto de la respiración es muy importante la sección de los conductos por donde entran y salen la mezcla y los gases respectivamente, como estos conductos son de superficie troncocónica podemos utilizar para determinar esta sección la siguiente fórmula:

Para ángulos de 30º >> S = 3,1416 (0,866 x di + 0,375 x h)

Para ángulos de 30º >> S = 3,1416 (0,707 x di + 0,353 x h)

(S= sección del conducto / di= diámetro inferior del asiento / h= altura de levantamiento de la válvula)

A la sección calculada habrá que restarle la sección del vástago de la válvula.

Como vemos uno de los factores que mas influye en la fórmula es el levantamiento que tiene la válvula, pero como sabemos que esto puede traer aparejados otros problemas, es preferible modificar el perfil de las levas para poder mejorar el llenado de los cilindros sin tener que aumentar el levantamiento, o mejor todaví­a disminuyéndolo ya que a regí­menes de giro elevados la inercia y la presión de los resortes provocan vibraciones resultando esto en mal funcionamiento y hasta roturas.
Teniendo en cuenta lo anterior podemos determinar como calcular cuanto deberá disminuirse la alzada de la leva:
Cuando la válvula es comandada directamente por el árbol de levas la disminución en el levantamiento es proporcional a la disminución en la alzada.
Pero cuando la válvula es comandada por balancines se puede usar esta formula:

ba
RL = rh ———
bb

(RL= Reducción en el radio de la leva / rh= Reducción deseada en la apertura / ba= Longitud del brazo del balancí­n en contacto con el árbol de levas / bb= Longitud del brazo del balancí­n en contacto con la válvula)

Los temas relacionados con este son: Resortes de Válvulas – Válvulas – Distribución – Admisión y Escape

cruce de válvulas o solape

Este tema está relacionado directamente con el tema válvulas, pero daremos algunos conceptos básicos.
La distribución se refiere al accionamiento de las válvulas, cuando y cuanto tiempo abren o cierran, esto tiene influencia directa sobre el rendimiento del motor, como lo que buscamos es mayor potencia tenemos posibilidad de modificar el árbol de levas, o de colocar uno ya diseñado por especialistas con variados diseños y resultados, podemos comprar un árbol de levas que nos de velocidad u otro que nos de empuje a un régimen medio, también variando el perfil de las levas se pueden conseguir otras propiedades.

Diagrama clásico de distribución.

Como conceptos generales decimos que el diagrama de la distribución se puede representar en un cí­rculo fácilmente, sabiendo el reglaje que tiene el árbol de levas que tenemos, pero si lo queremos modificar tendremos que representarlo con los valores que deseamos.
Lo que importa en esto es el cruce de válvulas o solape o como quieran llamarlo, lo llamaremos cruce a secas; este cruce es la suma del ángulo de avance de apertura admisión AAA, con el ángulo de retardo de cierre del escape RCE, como estas acciones se dan en el mismo giro del cigüeñal producen un efecto directo sobre la potencia y el régimen de giro (rpm) mejorando la respiración del motor, ya que durante este tiempo las dos válvulas están abiertas simultáneamente.
El rendimiento volumétrico del motor es la relación entre el volumen de mezcla que ingresa en el cilindro y el volumen de éste, entonces si aumentamos este rendimiento la presión de compresión será mayor y entregará mayor potencia. La cantidad de mezcla que ingrese en el cilindro depende de la sección del conducto y de la válvula de admisión, pero también del tiempo que la válvula esté abierta al máximo, por eso cuanto mayor es el régimen de giro del motor más efecto tienen estos valores de cruce.

No es tan simple como hacer que el ángulo de cruce sea mayor, sino que deberá estudiarse para el caso especí­fico de un motor y lo que se espera de él.

Aquí­ presentamos valores de cruce habituales en motores de serie:

Motores normales Motores rápidos
Avance Apertura Admisión – AAA 5º A 10º 7º A 15º
Retardo Cierre Admisión – RCA 20º A 35º 35º A 55º
Avance Apertura Escape – AAE 30º A 35º 35º A 55º
Retardo Cierre Escape – RCE 5º A 7º 7º A 15º

Como consideración final podemos decir que el árbol de levas conviene hacerlo modificar por alguien de experiencia, o en su defecto comprar uno ya modificado con reglajes que tengan efectos conocidos; atención que un cruce elevado puede hacer que el motor funcione muy mal a bajas rpm, entonces si es “de calle” es recomendable un cruce intermedio para que tenga potencia en todo los regí­menes de rpm y un andar mas parejo.

Este tema tiene mucho que ver con:

La respiración
La puesta a punto
La distribución
Estamos en eso y ya está listo el tema
“Resortes de válvulas”
De cabeza plana
De cabeza de tulipa
De cabeza esférica
Los tres modelos básicos de válvulas


RESORTES DE VALVULAS

Mas duros, mas blandos o dobles?

Función: La misión de los resortes de válvulas (en adelante simplemente “resortes”) es la de mantener apoyadas las válvulas en sus asientos de manera efectiva cuando estas deben estar cerradas.
Caracterí­sticas: Deben tener la fuerza suficiente para:
Mantener cerradas las válvulas de escape compensando la depresión en el cilindro en la etapa de admisión que se podrí­a tomar de 0,6 Kg./cm2 (aprox).
Para evitar el “rebote” entre las válvulas y los elementos que las accionan teniendo en cuenta el movimiento alternativo que tienen, y la velocidad de este movimiento.
Pero sus caracterí­sticas deben evitar ese rebote de la válvula contra su asiento al momento del cierre, lo que además de funcionamiento incorrecto a altas velocidades, trae como consecuencia el acelerado desgaste de varios elementos afectados por el esfuerzo que realizan estos resortes.
Tiene que ser entonces de caracterí­sticas especiales, no simplemente un resorte, para tener todas estas virtudes.
Material: Deben ser de material resistente a la torsión de alta frecuencia; por lo general hechos de alambre de acero al carbono estirado en frí­o, o aleaciones de aceros mangano silicosos o al cromo silicio con tratamientos térmicos.
Resortes dobles: Cada resorte tiene por su material y construcción una frecuencia de vibración propia (frecuencia propia) y por lo general es mucho mayor a la frecuencia de funcionamiento que tendrá instalado en el motor; pero en ciertas condiciones puede haber vibraciones en frecuencias mas bajas, llamadas armónicas que son submúltiplos de la “propia”, y provocan resonancia a determinadas velocidades del motor, esta resonancia produce que las válvulas accionen aleatoriamente y hasta pueden romper los resortes si en el momento de producirse la extensión del resorte recibe el choque de la leva o balancí­n. Por lo dicho anteriormente es que se pueden instalar dos resortes de distinto diámetro y valores de tensión, haciendo que uno amortigüe las vibraciones del otro, colocando los resortes con el sentido de giro de las espiras opuestos.
Otra ventaja es que si se rompe un resorte, el otro evitará que la válvula caiga dentro del cilindro, evitando roturas importantes. (La colocación de dos resortes nunca es para lograr mas fuerza).
Demás está decir que los resortes deben estar en escuadra para que las válvulas tengan un recorrido sin esfuerzos laterales a través de las guí­as.
Sabiendo la altura que debe tener el resorte cuando la válvula está cerrada, habrá que medirlo una vez colocado y si no corresponden las medidas habrá que calcular la diferencia y colocar un espaciador, de venta comercial, entre el resorte y la tapa de cilindros cuyo espesor será la diferencia entre la medida real y la necesaria.
Esta diferencia se da principalmente por que la válvula asienta con más profundidad en su asiento haciendo que el vástago tenga mayor longitud del otro lado de la tapa de cilindros.
Una solución serí­a rectificar el vástago de la válvula para reducir su longitud de acuerdo a la diferencia entre la longitud necesaria para el resorte y la longitud medida; pero no es recomendable ya que la punta del vástago tiene una capa muy fina de material endurecido, entonces al rectificar puede quedar en la punta de la válvula material bastante mas blando, provocando un desgaste acelerado y hasta posibles roturas a velocidades del motor elevadas.
En las tapas de cilindros de aleación liviana se recomienda que el resorte no toque la tapa, interponiendo entre estos una arandela de acero cementado de 0,5 mm de espesor, para evitar que el resorte pueda deformar o desgastar el material de la tapa de cilindros.
Por último habrá que colocar retenes de aceite en todas las válvulas para evitar el ingreso de aceite al cilindro por las guí­as, especialmente en las de admisión, por la depresión que se genera en el cilindro en esta etapa del ciclo, aunque también por las válvulas de escape ingresará aceite al cilindro si no se colocan retenes; esto además evita que la compresión se fugue al carter por las guí­as de válvula.
(Los retenes pierden sus propiedades cuando el motor sufre un calentamiento excesivo, y no solo los de válvulas sino todos)

Mantener la temperatura en valores normales.

Partimos diciendo que el mayor í­ndice de compresión y el régimen de giro elevado hacen que se genere mas calor en la cámara de combustión, por lo tanto es aconsejable al modificar un motor se modifique también la refrigeración sobre todo en la tapa de cilindros, ya que ésta se enfrí­a por el paso del agua desde el bloque de cilindros, donde ya recibió calor de las camisas; entonces una solución serí­a aumentar el diámetro de los conductos de agua en la tapa de cilindros y también en el bloque. Habrá que tener presente que luego de modificar lo anterior hay que hacer lo mismo en la junta de tapa de cilindros aumentando el diámetro de los orificios correspondientes.
Si la modificación en el motor no es muy importante puede solucionarse el tema colocando en la bomba de agua una polea de diámetro ligeramente menor, esto implicará mayor rpm de la bomba con respecto al motor produciendo un mayor caudal de agua en el mismo perí­odo de tiempo.

Si la modificación en el motor exige mas refrigeración, habiendo hecho ya lo anterior, se puede colocar en la tapa de cilindros, sin comprometer los conductos de aceite admisión y escape, comunicaciones con los conductos de agua directamente conectados con la bomba, de esta forma la tapa de cilindros recibirá agua directamente de la bomba sin que reciba calor previamente del bloque de cilindros.

Habrá que analizar para cada tipo de motor las modificaciones que puedan realizarse sobre este tema, ya que un exceso de refrigeración también es malo para el funcionamiento del motor y de sus partes.

Un capí­tulo aparte representan los motores que de serie no son refrigerados a agua, como algunos Citroen o VW por ejemplo, tambien algunos Porsche y Chevrolet.
En este tipo de motores el objetivo será aumentar el caudal de aire, sobre todo en la/s tapa/s de cilindros, pero sin descuidar tambien la refrigeración del resto de motor. Por lo general este tipo de motores tienen sistemas de refrigeración para el aceite distintos a los refrigerados por agua, entonces habrá que analizar como aumentar el enfriamiento del aceite en forma proporcional al incremento de la temperatura.

La refrigeración del aceite se trata en la sección Lubricación, y se puede adoptar también para motores refrigerados a agua.

Modificaciones posibles y/o necesarias

El bloque junto con la tapa de cilindros son la estructura que contiene y donde se fijan todos los elementos y accesorios del motor, la función principal es la de contener los cilindros donde los pistones generan la potencia con sus diferentes fases del ciclo.
Hay distintos tipos de motores en cuanto al número de cilindros:
2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 8 – 10 -12
y de la disposición de estos:
en lí­nea, en V, horizontales opuestos (boxer), y en H.

La mayorí­a de los motores de no mas de 6 cilindros son en lí­nea aunque tambien existen motores en lí­nea con mas de 6 cilindros; los que tienen 6 o mas cilindros por lo general son en V ya que permite un motor mas corto y mejores condiciones de funcionamiento; los motores boxer permiten reducir el peso y las dimensiones del bloque y tambien las vibraciones y compensan los esfuerzos de torsión; los bloques en H son hasta el momento fabricados solo para competición; y sobre los motores con mas de 8 cilindros podemos decir que hay tanto en lí­nea como en V y se fabricaron para autos de serie hoy antiguos o se fabrican para la competición o algunos modelos especiales.

Al mejorar un motor el bloque de cilindros deberá adaptarse para soportar mayores exigencias de rendimiento, las modificaciones que se pueden realizar son las siguientes:

Desmontar los pernos y espárragos, los tapones de agua y aceite.

Pulido del interior del bloque

Reforzado de la lí­nea de bancada principal

Rectificado del plano superior (como una opción para aumentar el í­ndice de compresión)

Fileteado o modificaciones en las roscas donde ajusta la tapa de cilindros y en las bancadas del cigüeñal

Desmontar o reacondicionar las camisas de cilindros

Colocación de camisas nuevas (según el caso)

Aumentar la lubricación en la lí­nea principal de bancada y reducir el caudal en la parte alta del motor.

Modificaciones posibles y necesarias

Hay varias cosas que tenemos que hacer con la tapa de cilindros si “potenciamos” un motor:

Agrandar los agujeros de paso de los espárragos de ajuste de la tapa al bloque; ya que aumentamos el diámetro de los cilindros o el í­ndice de compresión el ajuste de la tapa al bloque debe ser mayor, y esto se logra con espárragos de mayor sección, entonces los agujeros en la tapa por donde pasan estos espárragos deben ser mas grandes; la mayor sección de los espárragos será en proporción al aumento del diámetro de los cilindros y/o al aumento del í­ndice de compresión, y el agujero en la tapa debe ser de aprox. 1,5 mm mayor que el diámetro de los espárragos o pernos.
Refuerzo de los pernos de fijación del árbol de levas o del eje de balancines, proporcionalmente al aumento del esfuerzo de los resortes de válvulas que se instalen; para esto será necesario aumentar el diámetro de los pernos que fijan el árbol de levas o eje de balancines sacando los originales y instalando otros de la medida correcta, teniendo en cuenta que habrá que agrandar los agujeros por donde pasen estos en la misma proporción asegurando siempre la correcta alineación del perno en cuestión.
Otra modificación será el rebajado de la superficie o cara de apoyo con el bloque, ya sea para lograr que la tapa sea perfectamente plana, y/o para aumentar el í­ndice de compresión; claro que previamente calcularemos esto y el efecto que tendrá en el motor. (Una peladita como se dice)
Algo que pocos piensan es que cuando se “hace” el motor del auto y hubo que rebajar la tapa de cilindros el í­ndice de compresión cambió, y por lo tanto también los reglajes de puesta a punto del encendido, hay menos material en la tapa entonces mayor temperatura y demás etcéteras.
Puede ser necesario modificar las cámaras de combustión, para eliminar zonas agudas que se transformarán en puntos calientes productores de detonación y autoencendido, tratando siempre que tengan forma hemisférica, que es la de mejores resultados; cualquiera sea la forma de la cámara habrá que tratar de aproximarse lo mejor posible a esta forma hemisférica, teniendo en cuenta la posición y desplazamiento de las válvulas y pistones, logrando de esta forma minimizar la acumulación de residuos carbonosos y un mejor fluir de la mezcla y luego también de la llama de la combustión.
Cuando manden a rebajar la tapa conviene que calculen e indiquen cuanto quieren rebajar, o en su defecto que la rectificadora les diga cuanto tuvieron que rebajar para que quede plana, de ahí­ en mas tendrán que calcular que í­ndice de compresión les quedo para el motor y tomar los recaudos correspondientes.
Algo muy común se da en los motores grandes (6 u 8 cilindros) que usan nafta común o normal, se los repara y también se rebaja la tapa de cilindros por x motivo, y si el rebaje tiene valores importantes luego el motor tiene problemas de encendido, que se le achacan a la carburación o al propio encendido; basta con usarlo con nafta especial o súper y solucionado el problema. Una pavada pero que pasa pasa.
En la sección Datos Técnicos hay algunos cálculos útiles con respecto al í­ndice de compresión y determinación de los volúmenes de la cámara y el cilindro.

Lubricación

Ya sabemos que en un motor modificado y/o que estará sometido a esfuerzos mayores y regí­menes de giro tambien mayores, es necesario controlar la temperatura, pero a veces no alcanza con aumentar la refrigeración, tema que se trata aparte, sino tambien es necesario actuar sobre la lubricación, estas son algunas alternativas:





Aumentar la cantidad de aceite en el carter, a fin de favorecer el enfriamiento del aceite y con esto garantizar que la pelí­cula de aceite entre partes móviles nunca desaparezca y se mantenga en cantidad y calidad suficiente.
De acuerdo a lo anterior es recomendable la utilización de un radiador de aceite que deberá recibir aceite de la bomba y luego enviarlo al filtro ya con menor temperatura. Este sistema se utiliza en varios motores de serie, pero no es complicado instalarlo en cualquier motor. Los motores refrigerados a aire (por canalización de aire) por lo general tienen radiadores de aceite, como por ejemplo los Citroen 2CV o 3CV lo tienen detrás de la paleta del ventilador.
Como verán no es nada del otro mundo y resulta muy efectivo.
Hay que aclarar que este radiador de aceite deberá recibir aire fresco ya sea en el frente del vehí­culo si el motor está adelante, o hacer canalizaciones adecuadas en la parte trasera si es donde está el motor, ya que siempre deberá reducirse la distancia del radiador con respecto del motor para evitar caí­das de presión por los conductos; que a su vez deberán soportar la presión de la bomba.
Otra modificación que puede ser necesaria, según el grado de modificación que sufra el motor, será la de aumentar el diámetro de los conductos de circulación del aceite.
Se recomienda no aumentar el diámetro de los conductos en más de 2 mm, ya que podrí­an debilitarse las paredes del bloque u otra pieza con riesgos de roturas graves.
Se modificarán entonces los conductos principales del bloque de cilindros, la galerí­a principal de aceite, y los conductos que van hacia cada parte del motor, en especial hacia la tapa de cilindros.
Tambien habrá que modificar el diámetro de los conductos del cigüeñal, las bielas y los pistones (sin los tiene), y tambien en la tapa de cilindros y el accionamiento de las válvulas.
Tener en cuenta que esto tambien hay que hacerlo en la junta de tapa de cilindros, en los cojinetes, bujes, etc, sino no tendrí­a ningún efecto.
Ya que necesitaremos mayor caudal de aceite para mantener la presión con conductos más grandes, será necesario que la bomba provea de mayor caudal y la válvula limitadora de presión de esta bomba estará calibrada para la nueva configuración.
La aireación del carter de aceite, (conocida como respiradero, economizador, etc) es fundamental que esté siempre libre para permitir la circulación de vapores de agua, combustible y aceite, a fin de no permitir un aumento de presión en el carter.
Por lo general esta ventilación es redirigida a la admisión, tiene como desventaja que ensucia el carburador más rápidamente, pero tambien colabora con la temperatura de la mezcla que ingresa en los cilindros, de ahí­ el nombre de economizador.
En motores de competición se usa habitualmente un sistema conocido como “de carter seco” que se implementa con la colocación de más de una bomba de aceite en serie, colocadas entre el motor y un depósito destinado a contener el lubricante, una lo recoge y la otra lo enví­a al motor.
Como no es el caso de un motor de calle no desarrollamos el tema en profundidad

bují­as, distribuidor etc.

Al modificar un motor tenemos algunos inconvenientes en el sistema encargado de producir la chispa para inflamar la mezcla de aire combustible, estos son:

Las bují­as deben producir mayor cantidad de chispas, recibiendo más calor producto de mayores combustiones y de la temperatura de estas combustiones, todo esto en menor tiempo.
Hay dos tipos generales de bují­as: las frí­as y las calientes.
Para motores de régimen de giro e í­ndice de compresión elevados se usan bují­as frí­as por su mayor capacidad para disipar el calor que reciben de la cámara de combustión y de la tapa de cilindros; como por otra parte para motores más lento y menos comprimidos se usan bují­as calientes.
La temperatura de funcionamiento normal de una bují­a está entre 600º y 700º, si la temperatura es muy elevada puede producir autoencendido, y si es baja éstas se ensucian o engrasan (empastan suele decirse). Podemos ver como están funcionando las bují­as en el motor con solo mirarlas, si están negras y con grasitud es porque la temperatura es muy baja, si por el contrario vemos ampolladuras en el aislante y corrosión en los electrodos la temperatura es muy elevada; si presentan un aspecto en general limpio y con el aislante de coloración amarronada, siempre que la puesta a punto del encendido y la carburación estén correctas.
Otro tema con las bují­as es la separación entre electrodos, lo recomendable es lo que dice el fabricante de la bují­a, pero si no tenemos buenos resultados podrí­amos comenzar por unos 7 mm de luz entre electrodos y luego ir reduciendo después de las pruebas, la luz mí­nima es de unos 4 mm. Esto nos lleva al tema siguiente.

El tema de las bují­as es fácilmente solucionable ya que existen distintos tipos de bují­as de venta comercial, frí­as o calientes, de uno o mas electrodos, etc.
En competición se puede usar un sistema de doble encendido alojando en la cámara de combustión dos bují­as favoreciendo la rápida inflamación de la mezcla comprimida, pero no es el tema de este sitio así­ que lo dejamos para que consulten a algún preparador amigo.

Las bobinas de ignición por lo general tienen la capacidad de producir chispa en cantidad y calidad según el motor para las cuales fueron diseñadas, si la exigencia es mayor habrá que colocar una bobina preparada para producirlas en mayor cantidad con buena calidad; la chispa mas larga (luz de electrodos) es buena siempre que la potencia de ésta sea la correcta, y teniendo en cuenta que al aumentar el régimen de giro exigimos a la bobina a producir mas chispas en el mismo tiempo, puede ocurrir que la bobina llegue a un punto de saturación en el que la tensión de la chispa (voltaje) comienza a disminuir notablemente, sin lograr la potencia necesaria para inflamar la mezcla con la velocidad y calidad que se necesita; tengamos en cuenta que si aumentamos el í­ndice de compresión la chispa deberá ser entonces de mayor potencia, y si a eso le sumamos que deben ser mas chispas por minuto, resulta obvio que necesitamos otra bobina adecuada al motor que modificamos.

Si tenemos en cuenta que la bobina de un motor de 4 cilindros a 5.000 rpm debe producir 10.000 chispas por minuto, verán que el aumento del régimen de giro aumenta este valor de chispas por minuto notablemente, por ejemplo si el mismo motor gira a 7.500 rpm la bobina debe generar 18.000 chispas, que serí­a el lí­mite máximo de una bobina normal para producir chispas con buena tensión. Entonces a 18.000 rpm hay que producir una chispa cada 0,033 seg. y si el motor tiene encendido convencional de platino y condensador, esto se torna un poco complicado, dependiendo esta función directamente de la leva de ruptura del eje del distribuidor, encargada de abrir y cerrar los contactos del platino. Para este problema se pueden adquirir levas de ruptura con distintos perfiles, de las llamadas de apertura rápida, en las cuales los salientes que producen cada apertura tienen un ángulo mas pronunciado para hacerlo mas rápido y determinando tambien cual es el tiempo que permanecen abiertos los contactos, siendo posible disminuir la luz de los platinos para compensar este corto tiempo que deben permanecer abiertos los contactos.
Pero si es posible instalar un encendido electrónico este último problema queda olvidado.

Los sistemas de avance automático del encendido, ya sean centrí­fugos o de vací­o, deben regularse en su actuación con respecto al régimen de giro y a la relación de aire combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros teniendo en cuenta las modificaciones que tuvo el motor.

MULTIPLES Y COLECTORES DE ESCAPE

Primero tenemos que tener en cuenta que los múltiples son extensión de los conductos de válvulas, ya sea de admisión o escape, y podemos realizar algunas modificaciones:

El diámetro interno de los tubos de admisión y escape de cada cilindro deberá corresponderse con el diámetro del conducto de la válvula.

Es simple pulido interno de los conductos de válvula y de los tubos de admisión y escape hace que la mezcla aire-combustible en la admisión, y los gases de escape no tengan resistencia en su desplazamiento, mejorando notablemente la velocidad de reacción del motor ya que favorecemos de esta manera la “respiración”.

Las curvas de los conductos deben lo mas suaves posible, y la distancia o recorrido deben ser lo mas parecidas posible en todos los cilindros, para que la respiración sea equilibrada; normalmente en motores de serie estos múltiples son piezas que pueden pulirse fácilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo que hay una solución para la admisión y otra para el escape.

Otra opción en la admisión es la colocación de un múltiple que si tenga las caracterí­sticas mencionadas, ya sea modificando el de serie y colocando otro de venta comercial; pero tambien se puede instalar mas de un carburador, y vinculando estos a múltiples distintos.
Por ejemplo en un motor de 6 cilindros en lí­nea podemos instalar dos semi-múltiples para alimentar 3 y 3 con dos carburadores; o instalar 3 semi-múltiples para alimentar 2, 2 y 2 con tres carburadores. Las distintas combinaciones son posibles siempre y cuando tambien sea posible adquirir los elementos necesarios.

Para el escape los mas importante es que no haya obstáculos en la salida de los gases, por lo que deberá estar pulido y sobre todo tener para cada cilindro la misma distancia o recorrido, para que los gases del cilindro nº1 por ejemplo, no se encuentre con un tapón de gas del escape de otro cilindro. Hay variedad de múltiples de escape de venta comercial de buen rendimiento; solamente con la colocación de un múltiple de estas caracterí­sticas podemos aumentas sensiblemente la potencia del motor sin otras modificaciones.

Hablando de respiración vamos a decir que los filtros de aire tienen como función primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier partí­cula de material extraño, por lo tanto es aconsejable no retirarlo si fuera posible, ya que esto tiene como fin prolongar la vida útil del motor y mantener la limpieza del sistema de combustible. Tener presente que solamente el polvo del ambiente que ingresa en el cilindro actúa como una pasta esmeril en el carburador, las válvulas y los cilindros, así­ que mientras menos cosas extrañas dentro del motor mejor; hay variedad de filtros de venta comercial que tienen muy buenas cualidades limpiando el aire que ingresa y no poniendo mayor obstáculo.

Con respecto a los escapes, habrán notado que si el caño, silenciador o precámara se rompe (agujero) pierde mucha potencia y reacción el motor, cabe aclarar que por mas que los múltiples que equipan motores de serie no tienen las mejores prestaciones, están diseñados por expertos y para un funcionamiento determinado, cuando cambian estas condiciones simplemente no están cumpliendo su función correctamente. Entonces piensen que la disminución de potencia por rotura del escape es aproximadamente la ganancia que podemos lograr colocando un múltiple de escape de altas prestaciones.

En muchos múltiples de admisión hay conductos de agua para precalentar la mezcla de aire-combustible, y por lo general no existen tales conductos en múltiples de diseño mas orientado al rendimiento que al confort.

COJINETES

Aspectos generales – Materiales – Ajuste

Los cojinetes que se usan en motores de serie son de materiales que soportan en general una carga de 140 Kg./cm2. Se los denomina de metal antifricción o metal blanco. Pueden ser de distintas aleaciones con base en el plomo o el estaño.

Para motores de elevado í­ndice de compresión y régimen de giro se usa otro tipo de aleaciones denominadas metal rosa, distintas aleaciones con base en el cobre-plomo o bronce-plomo, este tipo de aleaciones permiten cargas del orden de los 250kg/cm2; por lo general este tipo de cojinetes se utiliza en combinación con cigüeñales y otros de mayor dureza.

Tambien existe otro tipo que cuenta con casi todas las ventajas de los mencionados anteriormente, y son los de aluminio y sus aleaciones, que pueden llegar a una resistencia de 450 Kg./cm2, en este caso no es necesario que el cigüeñal tenga una dureza fuera de lo normal.

Como información general sobre el tema, podemos aclarar algunas propiedades que deben tener los cojinetes:

No deben desgastar ni rayar la superficie del eje que soportan, aunque se interrumpa el flujo de aceite entre ambos materiales por rotura de la bomba de aceite u otro motivo.

Tienen que soportar temperaturas superiores a los 150ºC sin deformaciones que permitan desplazamiento de la capa antifricción.

Tienen que ser lo suficientemente blandos como para que se incrusten en ellos las partí­culas sólidas que pueda contener el aceite sin dañar el eje que soportan.

Tienen que resistir la acción corrosiva de los ácidos presentes en el aceite.

Deben ser de medidas y forma idénticas que los originales que vienen con el motor.

Por último tenemos que tener claro que si se modificó el cigüeñal o las bielas, en el ancho del muñón o los orificios de lubricación, habrá que adaptar los cojinetes a estas modificaciones, colocando cojinetes del ancho del muñón y/o haciendo los orificios extra que las modificaciones hechas exijan.

Los juegos de ajuste de los cojinetes dependen del material:

Material Cojinete Bancada Biela
Metal blanco a- 0.001 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.0005 mm por mm de diámetro después de los 50 mm. 0.0005 mm por mm de diámetro.
Metal rosa a- 0.0015 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.0013 mm por mm de diámetro después de los 50 mm.

Aleación Aluminio a- 0.003 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.002 mm por mm de diámetro después de los 50 mm.

CIGUEÑAL Y VOLANTE

Lo que podemos modificar y por que!

Ya sabemos que el cigüeñal tiene la función de transformar el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento de giro.
En cuanto al volante de inercia, (por que así­ se llama) es de acumular energí­a para entregarla en los tiempos muertos que hay entre cada combustión, de esa forma dando mayor continuidad de giro al motor (este efecto pierde importancia cuando aumenta el número de cilindros), esto nos deja en claro por qué el volante debe estar unido al cigüeñal lo mas firmemente posible.
La modificación posible en estos elementos, para el caso de modificar un motor de serie, serí­a solamente reducir el peso de ambas piezas, si la modificación en el motor es mas importante quizá sea necesario modificar las dimensiones del cigüeñal, peor no es lo mas común en un auto de serie o de calle.
En el caso de estas piezas, tenemos en cuenta que al ser móviles tienen inercia, que está directamente relacionada con su peso, entonces si queremos un motor que acelere rápido tendrá que tener piezas móviles mas livianas para que este peso no actúe como retardador de la aceleración.
Es necesario establecer cuanto peso se eliminará del cigüeñal y que forma tendrá este, en cuanto a su perfil sobre todo de los contrapesos que son los que más material tienen posible de eliminar, lo ideal serí­a dibujar el perfil de los contrapesos futuros y cortar los sobrantes, luego terminar el trabajo con amoladora y pulir lo mejor posible. Otra forma serí­a de tornear los contrapesos eliminando material.

Cigüeñal y volante.

Hay que tener en cuenta que habrá que equilibrar el cigüeñal, (balancearlo) ya que cualquier desequilibrio produce vibraciones muy importantes. Por lo general el equilibrado de un cigüeñal se realiza en un taller especializado, pero se puede realizar perfectamente apoyando el cigüeñal por los muñones extremos sobre dos juegos de discos que permitan el giro libre con mucha ligereza, entonces el cigüeñal se girará y dejará la parte mas pesada hacia abajo, para equilibrar se puede realizar algunos avellanados en los contrapesos.
El volante se puede tornear y hacer agujeros distribuidos uniformemente en toda la circunferencia, de acuerdo a la cantidad de material que queremos sacar y el peso a reducir. Para equilibrar el volante habrá que instalarlo sobre el cigüeñal listo para colocar, y hacer lo mismo que anteriormente, de esa forma podemos determinar desequilibrios importantes.
Tener en cuenta que el equilibrado final deberá realizarse en un taller especializado, ya que el equilibrado estático lo podemos hacer sin problemas, pero el equilibrado dinámico solo se puede hacer con maquinaria especial que detecta puntos de desequilibrio y la intensidad de estos, corrigiendo con avellanados pequeños cualquier defecto. Luego de esto ya tenemos un cigüeñal y volante que querrán volar.

LAS BIELAS

Las bielas, su función y lo que podemos hacerles.

Las bielas tienen doble función, por un lado transmiten la fuerza originada por los gases de la combustión al muñón del cigüeñal, y por otro lado al estar unidas al cigüeñal transforman el movimiento longitudinal alternativo del pistón en movimiento circular del cigüeñal. Por lo general se construyen en acero estampado de 50 Kg./mm2 de resistencia para motores poco cargados y hasta de aleaciones de cromo-niquel-molibdeno para motores rápidos y de gran potencia. Para motores de competición se construyen con aleaciones de aluminio estampado, que mejoran la transmisión de calor y reducen el peso de las piezas en movimiento dentro del motor.
Las modificaciones posibles en las bielas de un motor de serie son pocas, reducir el peso por un lado, y por el otro reforzar los pernos de fijación de la cabeza de biela proporcionalmente con el aumento del í­ndice de compresión.
Esta última modificación no representa mayores problemas, y se procederá como en el caso de aumentar el diámetro de los pernos de fijación de la tapa de cilindros.

Bielas y pistones alivianados.

Para reducir el peso de las bielas se puede quitar material sobre todo en la cabeza de esta que por lo general tiene mas material para contrapeso, teniendo como beneficio la reducción del peso en la zona que mas movimiento tiene, siempre deberán equilibrarse las bielas tanto en peso total (todas deben pesar lo mismo) y del peso del pié y de la cabeza. Esto se determina apoyando el pié de biela y pesando la cabeza con la tapeta y los pernos colocados, todas las cabezas deben pesar lo mismo, y proceder de igual forma con el pié de biela; la tolerancia de los pesos no debe ser mayor a 2 gr, si fuera necesario reducir peso de alguna se puede sacar mas material del contrapeso hasta lograr el equilibrado. Tener en cuenta que si no están equilibradas y con un régimen de giro elevado del motor, vamos a tener problemas graves, entonces después de que salga la biela por el costado vamos a desear no haberlas tocado. Un buen comienzo es eliminar el contrapeso de la tapeta de la cabeza de biela solamente y luego equilibrarlas completamente, respetando la tolerancia. Con eso reducimos ya bastante peso al tren alternativo.
Otra tarea para las bielas es el pulido, igual que con el bloque del lado interno, para favorecer el escurrido del aceite, serí­a una dejadez no hacerlo si encaramos una modificación con seriedad.

Las bielas pueden tener defectos como la desalineación de los ejes geométricos de la cabeza y del pié, desalineación lateral de los centros, o bielas retorcidas; conviene siempre verificar estos posibles defectos antes de trabajar sobre las bielas, si fuera necesario se pueden enderezar con una prensa adecuada o en un taller que realice este tipo de corrección, si el defecto fuera excesivo conviene cambiar la/s biela/s y equilibrarlas aunque no se les haya quitado material.

BANCO DE PRUEBAS

Serí­a lo ideal tener uno en el taller, pero sino, al menos tener un banco para el primer rodaje del motor.

No es común que contemos con un banco de pruebas completo para chequear el motor y poder realizar los ajustes finos de los sistemas de encendido, alimentación y escape; pero al menos serí­a interesante poder “rodar” el motor antes de colocarlo en el vehí­culo, si no lo tenemos se puede construir fácilmente con algunos caños o perfiles y una soldadora eléctrica, de paso podemos prever el uso de este banco sencillo para otros motores.
Básicamente será necesario poder colocar el motor firmemente montado con todos los accesorios (alternador, filtro de aire, radiador, electro ventilador si es el caso, etc) tambien será necesario la colocación de una baterí­a para el arranque y el sistema de alimentación de combustible (por lo general se utiliza un deposito conectado a la bomba de nafta) y tambien el sistema de escape que tendrá el motor. Demás está decir que todos los accesorios como el motor de arranque, el alternador, la bomba de nafta y de agua deben esta en buenas condiciones, si trabajamos tanto en el motor serí­a una tonterí­a no cambiar bujes, rodamientos, juntas, etc, si no están en perfectas condiciones.

Habrá que instalar en el banco los relojes de presión de aceite, temperatura de agua, amperí­metro y tacómetro. Poder colocar medidores de temp. de aceite, medidor de vací­o, temp. de motor, y demás serí­a lo ideal; varios modelos de vehí­culos ya vienen con este tipo de mediciones.

Cuando ya tenemos donde montar el motor y todo lo demás, se instala todo y se le da marcha (es posible que sea necesario contar con un cargador de baterí­as que sea tambien arrancador) hay que tener en cuenta que si aumentamos la relación de compresión o cambiamos el reglaje de la distribución (cruce de levas) se necesitará mayor potencia en el motor de arranque.

Una vez en marcha es conveniente hacerlo funcionar una media hora a marcha lenta, mientras se ajusta la carburación y el encendido, controlando muy de cerca los parámetros y sobre todo escuchando el motor (no el escape). Luego de este primer rodaje tendremos un panorama mas claro de “como” es este motor y de como está; después necesitaremos una hora mas de rodaje en banco a 1/3 de gas (serí­a útil medir el consume de combustible durante el rodaje en banco ya que es “otro” motor, en algunos casos se sorprenderán viendo un consumo menor que el original).

Si este rodaje se realiza en un banco de pruebas con dinamómetro, tambien podemos probar el motor a pleno régimen, pero si no podemos probar hasta con 2/3 de gas.

Si en cualquier momento vemos que la temp. del aceite o del agua se elevan demasiado habrá que determinar el motivo y corregirlo.
Luego de estas pruebas serí­a conveniente desarmar el motor una vez frí­o, y revisar cojinetes de bancada y biela, pernos de pistón y pistones, árbol de levas y su alojamiento, las válvulas y sus asientos, etc. De esta forma podemos verificar si existe cualquier defecto de ajuste y corregirlo evitando roturas.

ARBOL DE LEVAS

El comando central de las válvulas.

Los árboles de levas, o ejes de levas si prefieren, tienen dos posibles ubicaciones, en el bloque (bajo) o en la tapa de cilindros, en algunos motores hay un eje de levas para la admisión y otro para el escape, pero generalmente es un solo eje el que tiene todas las levas, al menos para los motores que podemos modificar nosotros “mecánicos aficionados”.
En el caso de los “bajos” están soportados sobre bujes y se los puede retirar desde el frente del motor, ya que los muñones son por lo general de mayor diámetro hacia el frente justamente por este motivo.
Los que se alojan en la tapa de cilindros van soportados sobre semi-coginetes y tapetas, como el cigüeñal o las cabezas de biela.
En esta pieza del motor la única modificación importante es sobre el perfil de las levas, influyendo esto directamente en la respiración del motor.
El perfil de leva es el que de acuerdo a su forma y dimensión, hace que la válvula correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o después; hay un valor en grados que se usa normalmente para definir cual es la caracterí­stica de un árbol de levas, y se lo denomina cruce de la distribución o solape, y corresponde al ángulo que hay entre el momento en que abre la válvula de admisión y el momento en que cierra la válvula de escape (AAA+RCE) ya que estas válvulas están abiertas en el mismo giro del cigüeñal.
Tambien hay que tener en cuenta la alzada de la válvula (cuanto abre) y por supuesto la velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora sabemos ya que el instalar otro árbol de levas es algo muy delicado, ya sea nuevo o el de serie modificado; mi recomendación es que esta pieza tan importante del motor la tienen que conseguir de un taller o fabricante con la experiencia y equipo suficientemente bueno como para decirles “como” se va a comportar el motor, hay “levas” para aumentar la potencia a bajos regí­menes o a altos regí­menes, tambien las hay para lograr velocidad final o para lograr una mejor salida.

Para un vehí­culo de calle (ya no digo auto porque los que tienen camionetas se quejaron) por lo general no se modifica tanto el motor como para requerir de una “leva” muy diferente a la de serie, y se venden levas para diferentes tipos de uso que dan buen resultado, y en algunos casos su utilización no requiere de otras modificaciones, o no muchas según el caso.

Siempre hay que tener en cuenta que la modificación del perfil de las levas requiere de nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no sirven los valores que se usaban para el motor original; por lo general el proveedor del nuevo (o modificado) árbol de levas sabe cuales son estos nuevos valores, ya sea que lo venda instalado y funcionando o no. Tambien el comportamiento del motor en distintos regí­menes de giro cambiará, y es posible que el motor en marcha lenta (regulando) funcione áspero o en marcha irregular, esto dependerá de la caracterí­stica del nuevo árbol de levas colocado.

Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la alzada, la velocidad de apertura y cierre de las válvulas y los ángulos de cruce o solape habrá que decidir “que” queremos que haga nuestro motor primero y luego ver como se logrará eso modificando estos aspectos. Pero vuelvo a decir que este elemento habrá que comprarlo o hacerlo modificar por un taller especializado, ya que no es común que en nuestro tallercito tengamos las máquinas y herramientas para hacerlo, pero además seria una tonterí­a no aprovechar la experiencia de estos talleres o preparadores que pueden ofrecer “tipos” de árboles de levas según lo que queremos del motor.

113 comentarios
  1. Hola buenas lo mio es una consulta tecnica, tengo una leva con 11.40 de alzada, lo que quisiera saber si es posible cuantos quilos tienen que tener los resortes de Vv para esta, si es posible me gustaria que me den la info, desde ya muchas gracias.

  2. CHE LOCO MUY BUENO TU INFORME VOS NO ME PODRIAS SACAR DE UNA DUDA?¿ TENGO UN CHEVROLET 230 CON BOTADORES HIDRAULICOS TENIA GANAS DE HACERLOS FIJOS PARA AUMENTAR LAS R.P.M DE EL MOTOR QUERIA SABER SI ES BUENA IDEA GRACIAS ESPERO TU RESPUESTA

  3. Hola como estas, te felicito por tu informe muy util y te queria consultar si tenes idea como relacionar un falcon 79 con tercera para que camine mas arriba, me digieron que cambie el diferencial por el de una dodge gtx esto sera posible o hay otra manera sin cambiar el rodado ya que no quiero modificar el rodado ni la caja. Desde ya muchas gracias Fabricio de Parana Entre Rios
    P/d: La directa de la caja de tersera y de cuarta es la misma ??

  4. FORD AEROSTAR SISTEMA EEC-IV
    ANO 1991 14.000 KM
    TABLERO DIGITAL MOTOR 4 LITROS V6 MOTOR EN V
    FIJE PALETA DEL VENTILADOR ,ORIGINALMENTE ERA A FAN CLATCH
    LA FIJARON ,TORNEARON,BALANCEARON A LA BRIDA DEL MOTOR PERO ME CONSUME DEMASIADA NAFTA.CONSULTA PUEDO REGRESAR LA Pí€LETA A FAN CLATCH?

  5. hola, para el que consultaba si la directa del falcon en caja de 4 y 3 eran las mismas?.
    si son las mismas la ventaja de la 4 es q por ahi para mas esfuerzos ej una subida.
    chau

  6. hola que copado tu informe. yo queria saber que se puede hacer con el motor de un citroen 2cv lo quiero apistolar un poco gracias

  7. es una verga no crean esto

  8. hola ! en realidad pocas veces habia encontrado una informacion tan completa y bien explicada como la que haz escrito por eso felicitaciones se nota el gran conocimiento que tenes. Yo soy un amante de los motores de competicion pero por ser tan alto el costo de estos siempre me la he ingeniado con modificaciones por decirlo de alguna manera caseras. quisiera de ser posible alguna recomendacion sobre arboles de levas para un motor sr20det de nissan que utiliso en competencias de cuarto de milla . estoy mejorando los pistones de la marca wiseco y ademas un poco la inyeccion .

  9. estoy buscando manuales de mantenimiento y rteparacion d e un motor 22r,2e,3e ,4a 4f. gracias

  10. Este informe sobre el motor, esta sumamente interesante y me voy a guiar en la preparacion. De hecho estoy armando un 404 para una categoria de mi zona que es practicamente standar con leva libre sin otras modificaciones hasta 1600 cm3.

  11. HOLA CHE QUISIERA AUMENTAR LA PONTENCIA DE UN MOTOR FIAT 1.3 ES DE UN FIAT SUPR EUROPA COMO SE DEBE HACER ESPERO REPSUETA CHAU DESDE YA MUCHAS GRACIAS

  12. muy buen imforme nesecito informacion para ponerle turbo a un r11 1.6 (relacion de comprecin abance de encedido alsadas de lebas)

  13. buenas excelente el informe… me gustaria q me des un par de consejos para tocar el motor de mi palio fire 1.3 … muchisimas gracias

  14. Esta pagina es eselente primera vez que encuentro informacion tan detallada, con esto ya puedo desarmar lo que necesito, si tienes mas informacion sobre el daewoo racer eti 1.5 1995 te lo agradeceria, gracias por tu buena voluntad.

  15. hola esta informacion es muy buena y completa pero quiesiera saber si me pueden acesorar un poco mas sobre motores aspirados , turbos y oxido nitroso…..bueno si puede ser porfavor mandenlo a mi mail… gracias a todos los fierreros

  16. HOLA MI PREUNTAS ES Q SI ME PUEDEN A AYUDAR A PREPARA UN MOTOR 350 DOBLE BANCADA UN CARBURADOL 2 BOCAS SU TRANSMISION ORIGINAL Y Q TIENE DOBLE ARBOL DE LEVAS LO QUIERO PONER A CORRER DURISIMO ES UN CAMARO RS DEL 68 NECESITO SU AYUDA PLEASE NECESITO RESPUESTAS HOY O MAÑANA OKIS CHAO EXELENTE PAGINA

  17. para instalar el oxido nitroso debes primero poner la bombona a 45° de inclinacion en una parte donde no le de calor ni le pege el sol directamente luego poner una mangera que balla asia los distribuidores para que el se encarge de distribuir el nitrogeno asi cada piston. si el motor es carburado debes de perfora los tubos de acmicion de cada piston i pone niples de cobre pero debes de estar seguro que no hay fuga si el motor es de inyectores debes de ponerlo en cada inyector

  18. para preparar un motor 350 debes de instalarle u8n carburador 4 boca con doble tanque de gasolina el motor debes de meterle un arbol de lebas de mas diametro ponele una bonba de agua electrica poner pistones de alta presicion un cigueñal de mas diametro doble bomba de gasolina un geder y otras cosa mas
    +

  19. hola ,,la verdad q muy bueno el informe ,,encontre muchas cosas q no se ven en ninguna otra pagina..Estoy armando un 128 motor 1.3 y quiero hacerle la leva ,,quisiera q me digan las medias de alsada y permanencia mas apropiadas ..
    y q alguna otra cosa le puedo hacer para ponerlo mas picante.Dede ya muchas gracias

  20. tengo un motor fiat 1100, puedo modificar todo lo que ustedes mencionan a fin de potenciar el 100 por 100, este motor es factible hacerlo. como es un motor viejo, el vez no me convenga invertir en su potenciacion. tiene una idea aproximada de cuanto me saldria todo la potenciacion que ustedes explicaron muy bian. quiero saber de cuanta plata tendria que tener para lograr esta ilucion desde muy joven. desde ya muchas gracias y les mando un fuerte abrazo

  21. la verdad que muy bueno los condejos.. te hago una preg.. tengo una saveiro con motor cht varillero. con leva y tapa preparada.. pero qiero un poco mas.. gracias..

  22. buenas, que lindo informe, es realmente dificil encontrar este tipo de informacion en la red mucho menos tan prolija y detallada. Ayudaste a que gente comun con las ganas de un pro pueda aprender muchas cosas. lo unico que puedo decirte es gracias!!! ojala puedan apreciarlo. me gusto mucho tu informe, vamos a ver que le hacemos a Ford Sprint jaja saludos

  23. hola tengo un falcon futura 221 quisiera aumentarle la potencia como puedo hacer no mucho un pokito

  24. Hola, me llamo felix y tengo un renault clio del 91 un 1.4. S. Y QUISIERA SABER LO QUE LE PUEDO HACER AL MOTOR PARA AUGMENTAR LA POTENCIA, SOBRETODO EL PAR MOTOR YA TENGO PARA PONERLE 2 CARBURADORES DE DOBLE CUERPO. GRACIAS,.

  25. Hola quisiera saber cuales son los torques de ajuste para los asientos de las bacadas del cigueñal, los pistones y la camara de compresion de un motor daewoo racer 1.5 TBI. De antemano… muchas gracias

  26. hola que tal bueno el informe esta muy bueno y a la ves cierve muchismo para los q les justa los fierros x lo menos a mi me encantan . tengo un ford fiesta modelo 95 españo motor 1.3 no tiene carburador es a inyeccion y kiero saber como puedo hacer para que tenga un poco mas de potencia y kiero saber q bujias se le pueden poner y quiero unas q sean unas de las mojeres bueno m estoy despidiendo espero sus respuetas muchas gracias saludos

  27. Hola…aparte de Rockauto,,??donde consigo cojinetes de Biela y bancada==¿??, y juntas de tapa de cilindro, carter,,jgo repracacion bomba aceite,,Jgo Aros de piston de Chevrolet Lumina APV modelo 92 ,motor 3,8 V6.;les agradesco datos..Muchas Gracias…

  28. Hermano quisiera saber todo lo relacionado para praparar un motor 350 chevrolet doble vancada q leva mas o menos l puedo meter anillo a q medida lo rebajo q carburador le pongo y la caja y q relacion le puedo poner en la trasmasion

  29. hola capo esta muy buena tu info. queria saber si me podes dar una mano con mi super europa 1.3, quiero q sea un caño me podes dar informacion para q mi autito vuele?? gracias…

  30. la verdad t felicito por la pigina loco!
    yo estoy metido en el tema de la competicion con los tn,turismo pista etc.
    es un tema muyy lindo!
    suerte y q aprendan una cosa:las mejoras del motor esta donde uno menos se las imaginaa!!!!!

  31. expectacular, muy buena informacion, lo que me interesaria saber es como hago para ponerle una bomba de agua electrica a un fiat 128, gracias capo

  32. Que puede producir que un motor recien reparado pierda potencia, si todas sus partes son originales.Es posible que se problemas de combustion, MUCHO PASO DE GASOLINA. gracias

  33. Amigos, tengo un fiat marea año 99, el carro salto la correa de tiempo y no enciende, he tratado de colocarlo con las marcas que llevan los dos engranajes de las levas pero no doy con el encendido, hay dos marcas una de forma de estrella con una letra dentro y otra con una figura, las he colocado en las dos marcas que van en el protector de plastico que lleva la correa y nada.

  34. quisiera saber que tan malo es comprar un auto que ha sufrido calentamiento y que se reparo de las cabezas y al ser reparado esta funcionando bien en este momento hay posibilidad de que me de mucha lata el auto o seria mejor no comprarlo

  35. buenas tardes mi pana tengo un mini cord año 1992 motor 998 cc y quisiera saber que tengo que hacer para sacarle mas caballos de fuerza a mi motor espero tu repuesta gracias

  36. quisiera saber si me puede alludar con un lada samara tiene un motor 1.3L y le quiero aumentar la potecia si me puede alludar con un manual o la informacin de como hacerlo ya ley su articulo y tome algunas ideas muy buenas

  37. imprecionante!!! felicitaciones por tu intelecto…muy buena enseñansa para todos los amantes de la competicon. un abrazo desde tandil, BsAs. te dejo mi mail: thediego89@hotmail.com

  38. tengo un daewoo racer 1.5 necesito puesta a punto de distribucion el año es 94

  39. que abanse en hay que dar en apertura y cierre valvulas de un motor moto cuatro tiempo 125 cc

  40. Si fueran tan gentiles,me podrán decir si en referencia a cigueñal de Fiat 1600, hubo alguna partida de construcción de acero.
    Desde ya muchas gracias.

  41. HOLA COMO ESTAN ME GUSTARIA SABER COMO PUEDO MODIFICAR MI MOTOR TENGO UN TOYOTA CROLLA DEL 94 CON UN MOTOR 2E….GRACIAS

  42. hola. necesito saber como colocar a punto mi motor 1.5 doble arbol, daewoo 94. si las marcas que estan en la leva deben coincidir y hacia donde deben estar las peras de la leva de cada una en el primer piston. la otra cosa. ¿influye si intercambio las levas? si asi fuera por favor digamelo. gracias por su ayuda

  43. Hola soy de la Provincia de Neuquen, bueno les comento tengo un Fiat Palio Mod 98. 1,6 8 valvulas monopunto quiero ver que leva le puedo colocar anda bien quiero que tenga un poco mas de pique y obviamente que pueda circular en la calle no muy colgado tengo una leva para reparar cuanto me costaria como se puede pagar y que es lo que es alza y cruce que le pueden hacer? quedo a la espera de una respuesta Muchisimas Gracias.

  44. hola ketal como te va… buenbo solo kiero comentarte algo y preguntarte…

    tengo un falcon sprint y esta standart…. de calle, las camisas estan 0,30 y bueno kiero preguntarte k relacion de comprecion tengo k dejarle para k kede mas o menos picante!!! te pregunto como mas o menos estas en el tema gracias!!!

  45. DIESEL, GASOLINA ETC

  46. hola mira tengo falcon 188 al cual le quiero adaptar una caja 4ta 3.25 y la relacion final es de 3.54 que tendria un auto que va bien de abajo o arriba con esas relaciones

  47. como preparar tapa de cilindro de k4m

  48. LA VERDAD QUE ESTA COMPLETO Y CLARO PARA LOS QUE QUIEREN EMPEZAR A CONOCER EL FUNCIONAMIENTO DE LOS MATORES A EXPLOCION SOY ESTUDIANTE DE INGENIERIA MECANICA SIEMPRE ESTUBE PREPARANDO MOTORS Y ME METI EN ESTA CARRERA PARA CORREGIR MIS ERRORES Y EXPLICAR COMO Y PORQUE SUCEDEN DESPDE YA SI ME PRODRIAS MANDAR UN POCO DE INFORMACION DE COMO HACER LEVAS DE COMPETICION Y SOBRE LOS ABANCES DE ENSENDIDOS TODO ESTO REFERIDOS A LAS MOTOS MOTORES CUB Y SI ES POSIBLE ALGO DE TERMODINAMICA PARA MEJORAR EL ENFRIAMIENTO DEL MISMO DESDE YA MUCHAS GRACIAS

  49. quisiera saver pq la bomba de inyeccion no esta funcionando biem

  50. Necesito un programa sencillo de mantención preventiva para un motor toyota. Gracias.

  51. Necesito un programa sencillo de mantención preventiva para un motor petrolero toyota. Gracias.

  52. hola soy rodrigo de mendoza la verdad q es muy bueno el curso q vimos aca para meter mano al auto es lo basico para algunos q no lo sabian.queria saber aproximadamente cuanto me costaria preparar un 128 iava 77 ya fue rectificado pero qedo estandar.es nada mas para la calle.saludos para todos grasias.

  53. hola pariente , que buena informacion tengo un chevrolet chevete 1.4 parece una tortuga en la cuesta quisiera saber q le hago para q quede como un misil gracias

  54. cuando lo acelero a fondo no entrega toda la potencia tengo que sacarle el pie de aceleraor para que empieze a tomar velocida le he cambiado los sensores pero sigue igual las bujias salen negras no quema bien la gasolina en el escapele pongo la mano y queda olor a gasolina

  55. Tengo problema cuando acelero le cuesta mucho tomar fuerza de repente sale disparado y liviano las bujias salen negras no queman bien en el tubo de escape la mano queda con olor a gasolina , pasado un tiempo de recorrido algo se calienta y le pasa lo mismo el motor pierde fuerza , lo acelero fuerte mas pierde fuerza y le saco la fuerza del pie de apoco y empieza a tomar el ritmo de la celeracion es ese el problema que tengo,me gustaria saber que podria ser el problema de antemanos muchas gracias

  56. Hola, tengo un 221 estandar con una tapa de sprint y quisiera saber cuales son las rpm ideales para el mayor rendimiento del par motor,en velocidad constane, sin correr riesgos y esforzar al auto?

  57. hola queria saber que medida tengo que limar los transfer de un cilindro dos tiempo de ciclomotor sanella 70cc….

  58. buenas tengo poblemas con un encedido de motor lo desarme y no agarre el tiempo del motor de un chevrolet dimax 6 en v de 3.5, tengo problemas con los arboles de leva de la camara. lo que pasa es que 3 cilindros no tienen compresion pongo el piston nº1 arriba y si agarra explcion, pero el tren no agarra explocion. cambio de posicion las levas y las pongo con el piston nº3 arriba y las valvulas cerradas y hay si me agarra explocion el motor pero no prende la camioneta por el sensor de posicion que me queda corrido ¿que puedo hacer? lo que necesito conocer son las posicones de las levas de la camara. gracia espero su respuesta.

  59. tengo una pregunta estoy preparando uno moto ese valor de v=0.7854 es lo mismo en uno motor 200cc

  60. donde puedo conseguir manual para puesta a punto arbol de levas que explique como tomar los grados de AAA RCA AAE y RCE …. desde ya gracias

  61. tengo un motor 350chebrolett como prosedo para cambiar el tienpo del ensedido del motor para que la distribucionno mequedetan restriguida es decir necesito tomar otro tiempo para que la distribucion tenga mayor movilida para entonarlo es un motor 8 cilimdro agradesco su recomendacion

  62. hola quisiera saber cuantos kilos de torque lleva una tapa de ford falcon .
    todos llevan el mismo torque ?

    gracias atte marcelo

  63. Saludos desde Ecuador. Reparé mi motor GMC 350 v8. Se rectificó cigueñal y block quedando a .30. Los pistones nuevos a esa misma medida calzaron perfecto luego del toque final del rectificado del block.
    Los rings debieron comprarse de 0.40 para cortar, limar y acoplar porque los 0.30 no se ajustaban bien. Se armó el motor.
    Una vez encendido, y al cabo de algunos minutos de marcha el motor sube de temperatura incluso el agua del radiador ebulliciona.
    Quiero saber si esto es normal después de la reparación y hay que esperar o existe algún prblema.
    Por otro lado, el carburador (2 vent) emite un silbido hacia afuera, cosa que antes no ocurrí­a y es por demás molestoso.

    gracias x compartir sus conocimientos….

  64. hola amigos qisiera saver una preparacion de un motor para ena competencia simple una preparacion asi de simple y rapido modificaciones claves nada mas … gracias por el consejo les agredecere mucho…

  65. Saludos desde Ciudad Del Este Paraguay,gracias por los consejos y los valores que tenemos en esta pagina que nunca lo tuve,ahora sali de muchas dudas y estoy muy agradecido a ustedes,abrasos

  66. HOLA LA VERDAD QUE ME HE QUEDADO IMPRESIONADO CON LA INFORMACION QUE HAN PUESTO AQUI DADO QUE NO LA HE ENCONTRADO POR NINGUN LADO,QUIERO POTENCIAR UN MOTOR ABARTH 1050 DE AUTOBIANCHI ,PORQUE DADO QUE NO SE CONSIGUEN PISTONES HE DE BUSCARLOS EQUIBALENTES Y YA QUE ESTAMOS LE HACEMOS TODO ESTO,ME GUSTARIA LA VERDAD ENCONTRAR MAS INFORMACION SOBRE ASPECTOS QUE NO ALEN AY PERO CON ESSTO YA ES MAS QUE SUFICIENTE,MUCHAS GRACIAS Y UN GRAN ABRASO Y SALUDO.

  67. hola soy de uruguay y me gusto mucho esto
    me gustaria q pudieras ayudarme poniendo capas q unas fotos de tapas de cilindro agrandadas y explicaciones de como hacerlas y las funciones q podremos obtener , las ideas las tengo tendria q tener un apollo para hacerlas
    GRCIAS MUY BUENA INFO TENES

  68. quisiera saber cuantos kilos de torque lleva las bancadas bielas y tapa de cilindro de renault 11

  69. quisiera saber cuantos kilos de torque lleva las bancadas bielas y tapa de cilindro de renault 11 mod
    86

  70. Quisiera saber cuantos kilos o libras de presión lleva las bancadas bielas, cojinetes y tapa cilindro o camara en el ford fiesta del año 2002

  71. HOLA BUENAS TARDES, ESTOY ARMANDO UN MOTOR DE FORD FIESTA 1.6 Y QUIERO SABEL LASA LIBRAS DE PRECION PARA LA S TORNILLOS DE LAS BIELAS,BANCADAS, CAMARA, LE AGRADESCO QUE ME AYUDES….

  72. buena noches ,quiero seber las libras de precion para el toque de las bielas ,bancadasy camara de aun motor ford fiesta 1.6 le agradeceria su ayuda

  73. hola muy buena informacion.
    tengo un falcon sp 221 con tapa de cilindros econo. sta tirando unas 7.000 rpm en falso y en 4ta 5.500 como puedo hACER PARA que tire un pokito mas. es para carreras de tierra tipo rally
    espero tu respuesta gracias.

  74. hola quiero saber porque cuando dobla como que se apaga o queda sin potencia..pueden ser las bujias o que.?

    Gracias

  75. hola quiero saber porque cuando dobla como que se apaga o queda sin potencia..pueden ser las bujias o que.?

    Gracias

  76. Hola
    necesito me ayude , tengo un auto lada samara 87, el motor es 1300 cc, segun el mecanoco los pistones estan a 2o tirando a 30 y recomienda rectificar el motor encamisandolo a standar, otros me dicen que no lo haga que lo deje a 30 no mas, que hago, que me recomienda

  77. hola quiciera saver porque me levanta aceite.. lo levante y los aros estan bien.. levanta mucho aceite…
    pence q estavan pegados los aros o rotos y esta todo bien…
    q puede ser?? gracias..

  78. MI CONSULTA ES TENGO UN DAEWOO RAICER 1.5 AÑO 95 AUTOMATICO ANDA 15 MINUTOS Y SE PARA TENGO QUE ESPERAR QUE SE ENFRIE PARA SEGUIR ANDANDO OTROS 15 MINUTOS MAS, SE PRENDE UNA LUZ EN EL TABLERO COMOEN FORMA DE PESCADO Y NOSE QUE PUEDE SER LES AGRADESCO MUXO SI PUEDEN AYUDARME GRACIAS

  79. me consegi el torquede daewoo racer 1.5 que es de 12 kg para culata me falta el de bielas ojo poner cuidado que cada 2 ajustes hay que cambiar los pernos por la perdida de resistencia tambien existe torque en caliente y frio

  80. Hola muy bueno el comentario. queria saber si vos me podrias decir que cuenta se saca para cuando uno cubica una tapa y quiere rebajarla para llegar a una rc de 10:1. La cuenta que yo necesito es para sacar cuantos milimetros tengo que rebajar a la tapa para llegar a esa rc o de 11:1, 12:1… Agradeceria tu respuesta. Muchas gracias. Saludos atentamente.

  81. hola muy buena la info muy completa tengo una chevrolet montana con escape 4-2- 1 y mariposa pulida , de abajo mejoro bien pero le falta arriba que le puedo hacer . Yo habia pensado en un arbol pero no se cual es mejor para que mejore velocidad final. Muchas gracias saludos

  82. hola tengo una gran duda tengo un motor 350 TBI y se averio un piston le puedo meter otro piston de 350 pero tipo viejo no trae las misma forma en la parte superior y tambien esta a std al igal que el del motor tbi…grasias espero respuestas…

  83. tengo un motor 1600 renaut cuanto lleva de trque la tapa de cilindro grasias

  84. Pregunta: Qué torque lleva el apriete de la tapa de cilindros y qué luz de válvulas un motor de Fiat 1100 modelo 1960. La pregunta es para un mecánico amigo que en los manuales que tiene no los encuentra.
    Ovidio

  85. una consulta si me pueden dar una mano, les voy a agradecer tengo un motor comodoro, opala de 6 dilindros en linea 4.1 pasa lo siguiente le cambie todos los 12 botadores y me hace un ruido como pegando la tapa de valancin muy fuerte es el ruido otra cosa le meto acelerador y me prende a cada rato la luz de aceite en el tablero siendo que mi bonba de aceite es nuevita les voy a agradecer si me dan una mano muchachos con esto ya no se que hacer les agradeceria si me escriben a mi mail gracias y un abrazo

  86. hola, para comenzar a ppreparar un motor, en particular un chevrolet 250 hay que rectificar a standar ?

  87. Hola a todos, tengo un problema con un motor de fiat siena 1.3 16val el problema es que me pierde la presion de aceite y no se por donde le monte la bomba nueva le mande a rectifiar el cigueñal le monte conchas nuevas a la medida y sigue igual que me recomiendan?

  88. tengo problema con mi motor 305 que pasa gasolina para el aceite le he cambiado varias bomba de gasolina y sigue con el mismo problema

  89. Hola a todos excelente informe.. me dan ganas de hacerle de todo al auto.. tengo un palio fire 1.4 2010 y queria darle un poco mas de resto.. lo unico que hice (casi en vano) fue cambiar el multiple x uno largo y pulido y el caño x uno de 2.5 pulgadas.. pienso ponerle un filtro conico, una bomba de alta precion de nafta, ponerle una leva con mas alzada y una reprogramacion.. estoy en lo correcto o podria hacer algo mas productivo sin abrir el motor.? desde ya muchas gracias..

  90. Hola, la verdad el informe está muy bueno. Me gustarí­a hacerte una pregunta, cual es la velocidad de la mezcla en el momento de admisión? en realidad quiero el cálculo o fórmula dado que es diferente para cada motor y RPM. Te dejo mi mail. santiago_angiulla@hotmail.com
    Muchas gracias.

  91. Hola, esta super toda la informacion.
    Lo mio es una pregunta un poco diferente, espero me puedan ayudar.

    Tengo un Daewoo Racer del 93 $1.350.000, el cual lo compre hace 4 meses.

    me dio muchas panas con respecto a; le cambie motor de partida koreano, bomba bencina koreano, embrague valeo, bateria, alternador, servo freno, bujias, cables…entre otros, todo en los 6 meses que lo tengo.
    antes me daba como 9 o un poco menos por litro, ahora me da aproximadamente 13 KM por Litro.
    y el auto corre 160 km, yo le he dado hasta 150 para probar y a los 144 km aprox. empieza a tiritar un poco. regularmente corro hasta 105 km para ahorrar bencina y todo sin problemas.

    Mi consulta es la siguiente; finalmente como puedo comprobar si el auto esta super para dejarmelo por un buen tiempo.
    o venderlo.
    me han dicho que el nissan v16 es mucho mejor, aunque a mi me gusta mucho el racer por su espacio y maleta, en fin.
    que vehiculo de estas caracteristicas sera mejor en precio, motor y, en economia de combustible o eso se puede ajustar a cualquier vehiculo.
    agradecere a QUIEN ME PUEDA AYUDAR.

    mi correo es:
    e_angel9599@hotmail.cl

    Stgo, chile julio 2011.

  92. Mis mas sinceros saludos llenos de fraternidad paz y union para usted o ustdes, despues de haber leido todo el tema ya antes citado, me e interesado mucho en la mecanica del motor a gasolina 8cil Chevrolet, es muy interesante y emocionante la manera como se arma, rectifica y modifican estos motores; su funcionamiento y preparacion de todo el sistema mecanico y electerico en general; de verdad que e aprendido bastante sobre la mecanica del funcionamiento de este motor, doy gracias a ustedes profesores mecanicos por tratar de enseñar a mucha gente que de verdad les interesa mucho aprender sobre este procedimiento. gracias, gracias de verdad mil gracias!! les felicito…quisiera si es posible por este medio me indicaran, como colocar, de que manera o forma; los anillos en los pistones de este motor y que tipo de anillos es recomendable para la durabilidad del mismo.

  93. Mis mas sinceros saludos llenos de fraternidad, paz y union para usted o ustedes; aprendiendo de ustedes, amigos quisiera ver la posibilidad de aclarar una duda con respecto a las bujias qisiera saber ¿cuales son o como identifico las bujias calientes y las frias? y que tipo de bujias corresponderian para un motor 305 8cil Chevrolet, tapa raya.

  94. Quisiera saber cuál o cuánto es el apriete de la tapa de cilindro y de la tapa de válvula de un Fiat Palio Fire 1.3? gracias!

    • epale mi pana que tal, con respecto a esa pregunta el resiste 80 libras pero eso seria en caso de modificar la compresion, le puedes poner 70 libras normal ok las agarra fino y anda bien.

  95. Hola mi consulta es como hacer el calculo de que luz de valvulas le puedo dar a un arbol de levas estandar o un modificado,desde ya muchas gracias.

  96. hola muy buena la info,me gustaria si me facilitarias info para potenciar mi fiat duna sl 1.4 sacarle unos 120 hp

  97. hola quisiera saber a cuantas libras o kilos se aprietan las bielas y bancadas de dodge 1500 motor 1.8 desde ya agradezco respuesta

  98. que tal, he investigado por todos lados y no consigo la formula exacta para saber la cilindrada de mi carro tengo todos los valores necesarios pero me dan miles de formula y ninguna se le acerca el resultado, si alguien me ayuda se lo agradezco, gracias y exelente pagina muy informativa de verdad que aprendi muchas cosas que no sabia.

  99. Mi pregunta es la siguiente Cuales son los aprietes de los pernos de cabeza de culata, bancada, biela, y los de los de levas del Motor Daewoo Nuvura 1.6

    Gracias

  100. como medir el plano de la tapa de cilindro,en busca de que y que podra pasar si no lo hago????

  101. como medir el plano de la tapa de cilindro???

  102. hola me gustaria saber como preparar mi ford fiesta 1.3 del año 92 para sacarle mas potentencia es inyeccion monopunto agradeceria respuesta gracias

  103. unos de los mejores formas para armar un motor de carrera otraa cienciaa siiiiiiiii

  104. hola como puedo poner en tiempo un motor de fiat ritmo doble arbol de levas? gracias

  105. Buenas amigos que tendria que hacer para preparar mi motor de ford bronco 6 en linea porfavor que tengo que quitarle o intalarle o comprarle para poder conseguir mas torque. Y hacer que corra y pique caucho

  106. muy buenoel articulo muy especifico a sumo que para preparar un motor de motocicleta seguir los mismos parametros si no esasi espero comentarios gracias

  107. hola nececitaria que me ayudes con una duda que tengo con los pistones…. si a un piston le hago pequeñas perforaciones al primer aro de sellado estaria aumentando la relacion de compresion de motor?
    gracias

  108. gracias men….. esta bueno el texto

  109. quiero preparar un auto fiat 128 de carrera

  110. Buenas noches amigo, mi carro es un Fiat Palio Fire año 2007 motor 1.3 16V, de verdad lo tengo de agencia pero ahora quiero darle mas potencia y rapidez a ese motorcito, no se en que me pueda ayudar para ver q se le adapta.. De verdad q su informacion es muy buena Lo Felicito..
    Espero su respuesta gracias; saludos

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